现在FMA上显示的是MCP，LNAV和V/S，这样的FMA显示就是正常垂直速率的自动驾驶方式的表达方式啊，并没有什么问题。
“那是什么问题呢？”严臻一时有些疑惑，摸不清什么状况，直到他的目光转到发动机的N1显示上，顿时心惊肉跳起来。
正常巡航爬升时候的N1大约是什么范围，这个数值会根据飞机性能的不同和外界空气密度之类发生一些变化，但是决计不会超过九十，现在不仅超过九十了，甚至接近了极限数值。
这种油门加最大的自动驾驶方式只会出现在自动驾驶的油门方式是N1的时候，比如高度层改变爬升或者垂直导航爬升。
垂直速率的自动驾驶方式，只要能保持选择的升降率和选定的速度就不会再增加油门，若是油门加到最大或者减到最小，不能同时满足升降率和速度要求的话会优先保证升降率而不是速度。
以爬升为例，一千英尺每秒的爬升率除非在高高度才能可能达不到而致使油门达到最大。在还不到8100英尺的时候，为了保证一千英尺每秒的爬升率要用到极限油门着实是不太可能的。
事情透露出一丝诡异。
或者说，不是推力不够，而是飞机就是爬不上去，有什么在制止飞机往上爬。
何以见得？
因为速度增加了！
大推力情况下，无法形成有效的上升率，只能通过增加的速度将额外的能量释放出去。此时，空速就在增加。
“这是咋回事？”严臻指着发动机指示，问向身边的副驾驶。
就算是机长也搞不明白油门加到最大了，空速一直往上加，偏偏就无法形成上升率，不是应该优先保证升降率吗？什么时候垂直速率的方式变成优先保证速度了？
不对！这也不是优先保证速度，现在的速度已经超出了MCP板上选择的速度。这种情况哪里都说不通，除非真有一股阻力不让飞机上升，才会出现如今只加速度，不加上升率的情况。
可是天上空无一物，有什么能阻碍飞机上升，端是极为诡异啊！
副驾驶就算脑子迟钝些也能感受情况有些不对，一听机长问自己，嘴里嘟囔一声：“我......”
这个我字还没有吐干净，再是一股更为强力的下击暴流轰击在机身之上。此时别说上升了，飞机竟入断线之鸟猛地往下坠去。
副驾驶话说一半，飞机状态陡然变化，一股空气裹挟着口水倒灌进喉咙之中，呛得副驾驶呼吸没有续上来，憋得直翻白眼。
“我TM......”严臻现在的感觉就像以前陪人去游乐园玩的那个跳楼机，要不是安全带压着，整个人非得飘起来不可。
这种情况在玩乐的时候很刺激，但是在飞机上有这种经历就实在不是什么好体验了。
失重！强烈的失重感！飞机由于升降率的剧烈变化和颠簸可能会产生短时的，轻微的失重感，但是一如现在般足以媲美跳楼机的失重感，换在飞机这个环境下那可就不好玩了。
为什么，为什么飞机会有这么突然的失重感！
下击暴流吗？雷暴云附近确实会有强烈的下击暴流现象，但是在如此高空，如此距离下还能产生这般强烈的下击暴流，乃是十分罕见，
如果驾驶舱的感觉都如此强烈，那么客舱岂不是要翻了天了？现在严臻脑海里想到的反而是客舱的状况。
严臻思虑得不错，现在客舱确实翻了天，如今在客舱就是徐清上演了英雄救美的一幕。
不过，现在可不是严臻关心客舱的时候。在飞机猛然下坠的时候，油门还是保持在大推力情况下，飞机一下降，空速指数就蹭蹭往上飙。
好在刚才因为颠簸的缘故，严臻将速度稍微调小了些，不然现在超速警告一早就响起来了。
不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。
严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，SOP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。
“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从CMD模式转为CWS模式。
CMD模式的工作流程是FMC/MCP提供目标指令—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
CWS模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
CMD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么CWS就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。
不过在CWS模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。
而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。
副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。
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