海洋部的股东们经过各种培训和头脑风暴，早就对后世的各种帆船船型了如指掌，许嵩涛也不例外，马上就认了出来：“这是，北美纵帆船？”
北美纵帆船是双桅纵帆船的一种，出现于18世纪的北美，盛行于19世纪，广泛用于北美的内湖和近海航运。顾名思义，它使用两面灵活的纵帆，船身修长，船首尖锐，通常有100-200吨的排水量，具有极高的灵活性和戗风性能，是小型船只的巅峰之作，后来的飞剪船就是在它的基础上发展出来的。
梁恩点头道：“对啊，你看，北美纵帆船是小型帆船的标杆、我们追赶的目标，论灵活性和设计的平衡，它比星火级还要强，应该是最佳比例了吧？但是，它的长宽比达到了5：1，比我们所说的最优设计还要长一截！”
许嵩涛一愣，他还是第一次意识到这个问题：“对啊，为什么呢？”
梁恩语速开始加快：“原来我一直想不通这一点，还以为是有什么技术门槛我们还达不到，所以没有贸然尝试，只能机械地沿用当前的经验造船。但后来货币化结算铺开之后，我核算成本花的时间比画图还多，然后算着算着，突然就想明白了……原来这不是因为性能，是因为成本啊！”
许嵩涛吓了一跳：“哈？成本？”
梁恩点头道：“是啊！想象一下，若是一艘船的成本只与吨位相关，比如说给我二百吨木材，让我随意做出想要的船，那么最佳长宽比应该是更大一些的。但是实际生产中，并不是这样的，一艘船的龙骨占了成本的相当一部分，适合做龙骨的长、硬木料并不好找。大部分时候，你是先确定龙骨，再在它的基础上造出船来，而不是反过来。
那么这么一来，有了龙骨的时候，船能做多长就确定了。这时候，你所面对的不是一艘40米的长瘦船或30米的短胖船的抉择，而是最多就30米长，你是要瘦一点还是胖一点呢？很显然，即使瘦一点能跑快一些，但风帆条件下快得却并不多，还不如做胖点一次多拉些货呢！
这样，由于龙骨对决策有了干扰，船只设计就倾向于等长度的情况下最宽，而不是等用料的情况下最平衡，所以大多数船的长宽比才会低至四比一甚至那么胖。”
许嵩涛恍然大悟：“哦……对，有道理啊！”
梁恩越说越激动：“所以说，龙骨的限制，才是确定了这个‘最优长宽比’的最大因素，而没有这个限制的时候，真正的最优长宽比显然会更大一些。这个例子在现在也是存在的，你看，不需要龙骨的沙船，长宽比普遍就达到了5：1甚至更高。后世的钢船，长宽比动辄8：1以上就不用说了，历史上到了发展出钢铁龙骨的时候，新出的飞剪帆船也迅速发展到了6：1以上。这说明，这样的长宽比才是更合适的啊！”
许嵩涛想了一会儿，点头道：“嗯……是这个道理，然后呢。”
梁恩点了点他面前的那张概念图：“那么，为什么‘北美’纵帆船就自然发展到了5：1那么长呢？那是因为，当时的北美有极为丰富的木材资源，几十年的树那都不算事，上百年的才算堪用，甚至几千年的也能找到，所以龙骨成本相当低，对于决策的干预少，所以长宽比才能向更优化的方向发展。”
许嵩涛也认同了这一点，但一时还是没转过弯来：“哦，很有道理，但这跟我们有什么关系呢？”
梁恩哈哈一笑，指了指南边：“现在我们不也有了吗？辽东的大木，就是造船业下一步升级的关键啊！”
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