其次电动车保有量和产量都有待提高。
众所周知德国人喜欢开快车，在他们的不限速公路上，时速160公里只配在最外侧车道行驶，超过200公里/小时巡航是常态，而这个速度恰恰是电动车最不擅长的工况。另一方面，他们的城市规模普遍不大，多数居民住在周边的卫星城，每天的通勤距离较长，这也不利于电动车的使用。2018年销售的360.7万辆新车中，电动车只有63281辆，占总数的1.75%，这相比于2017年已经有了75.5%的增长！可想而知以前有多低。
混合动力汽车占据了新车中6.6%的市场份额，2018年德国注册了238250辆混合动力汽车，这个数字包括45348辆插电式混动车。
电动车车型销量第一名是雷诺的Zoe，2018年在德国共售出9431辆。这是一款小型两厢车，电动机有110马力和135马力不同规格，装备41千瓦时容量的电池使得续航里程可达400公里，这款车在德国的起步价为29990欧元。
可见这些新能源汽车和传统汽车相比，依旧是市场上的小众，但对于德国这样的发达国家来说，环保是刚需，是迫切需要完成的工作。无形之中，就对所有传统的知名车企造成了巨大的压力。
可偏偏，在新能源汽车数量迟迟无法提升的同时，传统汽车的产量还在迅猛下跌。
根据德国杜伊斯堡-埃森大学2018年底的研究显示，2018年德国汽车产业创22年来历史新低，汽车产量仅为470万辆左右，汽车出口量在350万辆左右，大跌13%。2018年全球生产的所有汽车中德国汽车所占市场份额降至5.9%，相比之下1997年德国汽车所占市场份额为11.8%。受此影响德国的GDP增速都有明显放缓，2018年的增长率仅为0.6%，这无疑给整个产业包括劳动力市场以及整个德国的发展造成冲击。
过度依赖华夏市场，也是德国车企面临的危机之一。
华夏毫无疑问是德国汽车的最大海外市场，德国汽车是最早在华夏建立合资企业的之一，上世纪80年代市场换技术时期的沪上大众和一汽奥迪到今天的BBA和斯柯达，无不在华夏市场赚得不亦乐乎。2018年德国汽车占据了中国市场份额的24%。2018年，大众、戴姆勒、宝马、奥迪及保时捷在华夏的市场占有率达到23.8%。这些品牌车型的三分之一销量都依赖华夏。
然而就像前文所说，华夏本土的汽车企业，如今正在高速发展之中。随车国家综合实力的不断提升，这些车企的规模也在逐渐扩大，而且渐渐的从低端市场走向中段和高端市场，国产品牌开始逐渐发力，抢占德国等国外汽车原有的市场份额。
综合来看的话，其实德国车企面临的问题还挺多的，而且都挺重要的。
首先，自己国内的消费能力不足，老爷车保有量太大。其次，欧盟的环保标准就像是一个绳套，套在彻底的脖子上，正不断的锁紧。再次，新能源汽车开始挑战传统汽车的地位，当然如今还远不足以形成颠覆效果，但未来的汽车市场，新能源汽车必然会有一席之地。最后就是华夏等发展中国家的本土品牌的反扑，压缩德国汽车的生存空间。
这些条件综合起来，短期内，三年五年，十年八年，可能还看不出什么来。但再过些年呢？
十五年？
二十年？
摆在德国汽车企业……不，摆在所有老牌车企面前的，都是一条很严峻的道路。
各大车企，其实就暂眼下而言，很多人已经能看到危机的存在了，只是船大难掉头，德国的汽车产业直接影响到了这个国家的经济，想要有所改变，自然是千难万难。
同理，周方远如果像吃肉，在其他国家身上或许有机会，但在德国，同样很不容易。也是因为汽车企业对德国经济的重要性，虽然是资本主义，但政府同样会对经济发展进行扶持和干涉，地位如此重要的车企，无论是收购还是入股，都很不容易。再者说，短时间内，几大车企似乎都没有什么明显的大危机，无论是入股还是购买，价格恐怕都会非常的高，周方远在经过慎重的思考之后，最终还是决定先观望，有机会就下手，没机会，那自然就啥都不说了。
这里，说一个有趣的事情吧。
科技树的另一个分支，电动车的发展，在德国同样是势头明显，甚至差点有机会成为电动车的诞生地！
这谁能想到？然而事实就是如此。
早在1820年，丹麦物理学家汉斯·克海斯提安·奥斯特就发现了电和磁之间的关系。到了1831年，法拉第归纳总结出了电磁感应定律，为电能和动能间可控的相互转换奠定了道路！之后电动车的出现可能远比大家想象得早，1834年，德国人雅可比发明了直流电动机，可喜的是，他没有把这个装置用在地面，而是驱动渡船，错过了抢先研发电动车的机会！紧接着同一年米国佛蒙特州的Thomas Davenport就造出了世界上第一台电力驱动的车辆，这台机器像一个小火车头，它的驱动系统极为简陋，甚至没有像样的“电动机”，电池的容量也极小基本没有实用价值。
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