再说说进入21世纪后，我国汽车的发展情况。
2001年，经过马拉松式的谈判，华夏正式加入了WTO。
彼时，欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩，在他们眼里，这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。汽车领域的谈判，成为华夏入世谈判过程中的一场关键拉锯战，相对于外方的兴奋与得意，是中方的忧心忡忡。
外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的华夏汽车市场，是一个受保护的市场，进口关税高达220％，按WTO规定到2006年7月关税必须降为25％，进口配额逐渐取消。WTO这个“超级变量”的出现，不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
加入WTO，成为华夏汽车产业的一个关键时点
“华夏汽车工业危矣”，这是当时从业者的共同焦虑。对于华夏汽车产业来说，当年最著名的三个字是“狼来了”。2000年华夏入世前夕，有汽车专家向高层递交了一封请命书，谏言华夏汽车产业应对WTO冲击的办法——“如果继续控制对华夏汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车工业。”
这种“以夷制夷”的策略，在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。各方谏言下，政策开始松动。2000年，高层修改《三资企业法》，不再限制国产化率，华夏汽车市场出现了第二次合资高潮。
全球汽车业的整体格局，过去一直有“6＋3”的说法，即6大品牌汽车集团：通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产，加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本主导了全球的汽车工业。算上“三大三小”时期率先进入华夏市场的外国厂商，加上2000年前后进入的合计，”6+3”厂商已全部杀入华夏市场。
对于汽车产业来说，加入了WTO的华夏，突然进入了“大平原时代”。失去了关税这道“天险”的保护，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
剧变的齿轮一旦开始转动，就不会停止，飓风扫过之处，一切都随之改变。
受影响的不止是整车制造商，还有其上游产业链。有些官员曾担心入世以后华夏汽车产业可能会受到严重冲击，首当其中就是零部件，当时国内有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下，会趋向于全球采购，国内产业链将受到冲击。
但是，入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象，经过多年的学习和博弈，华夏零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
WTO这个大变量，也带来了整个消费环境的改变。
“三大三小”时期，汽车消费的主力人群，是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。
等2001年入世后，华夏经济增长迅猛，国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多，华夏车市出现井喷，汽车开始真正下沉到家庭消费层面，逐渐成为一个充分竞争的市场。消费者数量规模的变化不止影响销售层面。原有小规模市场下，用户对产品的反向影响力很弱，产品几乎由供给侧单方面定义。而在一个大规模的市场下，生产商对产品的定义权垄断崩塌，客户也开始参与产品的定义了。
没有了政府的庇护，企业生存只能靠能力。“大平原”上的竞争者，除了比拼制造能力外，还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力，和售前售后的服务能力。
2004年3月，中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年，中汽公司宣布摘牌。2007年12月，华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成，国资委改革局发出公告称，中汽今后被撤销，不再作为国资委监管的央企。这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司，终于结束了它的历史使命。与高铁、飞机等大国重器不同的是，汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业，已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
华夏的自主品牌，也在此时迎来春天。
21世纪初，当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时，合资车企因产品主导权在外方手中，难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场，更无力去塑造和推动市场的发展。土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性，打法不拘一格，通过解决合资、进口车企无法解决的问题，相继在竞争激烈的市场上，一步步分食国外品牌的市场份额。
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